Bei den verschiedenen Informationsveranstaltungen zu den Planungen der B 312 hat sich gezeigt, dass der Diskussions- und vor allem Informationsbedarf hinsichtlich der Themen Verkehr, Lärm, Trassenauswahl und Finanzierung sehr groß ist.
Nachfolgend erhalten Sie die wichtigsten und am häufigsten gestellten Fragen zur B 312 und ihre Antworten.
Trasse
Bereich Ringschnait
- Linie A - Südumfahrung
- Linie B - Nordumfahrung
Bereich Ochsenhausen/Erlenmoos
- Linie A, C1 bis 3 - Nordumfahrung Ochsenhausen/Erlenmoos südlich Goppertshofen
- Linie B - Südumfahrung Ochsenhausen/Erlenmoos
Bereich Edenbachen
- Linie A - Nordumfahrung Edenbachen
- Linie B - Südumfahrung Edenbachen
- Linie C - ortsnahe Trasse
Bereich Ochsenhausen/Erlenmoos/Edenbachen
- Linie D, D2, D3 - Nordumfahrung südlich Goppertshofen
- Linie E, F, G, H, H2, H3, H4, H5 - Nordumfahrung nördlich Goppertshofen
Folgende Varianten fließen in den Abwägungsprozess zum Raumordnungsverfahren ein:
Bereich Ringschnait
- Linie A - Südumfahrung
- Linie B - Nordumfahrung
Bereich Ochsenhausen/Erlenmoos
- Linie C3 - Nordumfahrung Ochsenhausen/Erlenmoos südlich Goppertshofen
Bereich Edenbachen
- Linie A - Nordumfahrung Edenbachen
- Linie B - Südumfahrung Edenbachen
Bereich Ochsenhausen/Erlenmoos/Edenbachen
- Linie D3 - Nordumfahrung südlich Goppertshofen
- Linie H5 - Nordumfahrung nördlich Goppertshofen
Bereich Ochsenhausen/Erlenmoos
- Linien A, C1, C2
Die Linie C3 stellt eine optimierte Variante der Linien A, C1 und C2 dar. - Linie B - Südumfahrung
Eine Trassierung südlich von Ochsenhausen wäre aufgrund der vorhandenen Topographie baulich-konstruktiv sehr anspruchsvoll. Außerdem wäre sie mit massiven Eingriffen in die dortige Landschaftsstruktur und auch mit erheblichen (Mehr-)Kosten verbunden.
Auch die verkehrliche Zielerfüllung ist als vergleichsweise schlecht einzuschätzen, da die verkehrlich relevante L 265 sowie die Zufahrten zu den großen, nördlich liegenden Gewerbegebieten nicht angeschlossen werden könnten. Hieraus resultieren geringere Entlastungseffekte für die bestehende Ortsdurchfahrt im Zuge der B 312.
Maßgeblich für das Verwerfen einer Südumfahrung von Ochsenhausen sind jedoch die Umweltbelange. Aus umweltfachlicher Sicht stellt sich eine südliche Umfahrung fachlich und rechtlich als nicht realisierungswürdig beziehungsweise -fähig dar. Hierbei spielt insbesondere die aller Voraussicht nach erhebliche Beeinträchtigung maßgeblicher Bestandteile des FFH-Gebietes „Rot und Bellamonter Rottum“ sowie von Artenschutzbelangen (unter anderem für die lokale Population der Großen Bartfledermaus besonders relevante Funktionsräume) eine Rolle.
Bereich Edenbachen
- Linie C - ortsnahe Trasse
Variante C müsste unmittelbar nördlich des bestehenden Ortsrandes von Edenbachen in halbhoher Lage über das Reichenbachtal geführt werden. Dies hätte unmittelbar negative strukturelle Auswirkungen auf die Randbebauung und würde in vorhandene Siedlungsflächen eingreifen. Eine Verknüpfung mit der L 299 wäre kaum unterzubringen; die abrupte Überleitung aus der B 312 – von Osten kommend – in einen kombinierten Streckenzug der B 312 neu / L 299 wäre trassierungstechnisch sehr kritisch (Streckencharakteristik) und mit den aktuellen Entwurfsparametern kaum vereinbar.
Die unmittelbar am Ortsrand verlaufende Trassierung muss auch aus Lärmschutzgründen als sehr kritisch eingestuft werden.
Bereich Ochsenhausen/Erlenmoos/Edenbachen
- Linie D, D2
Die Linie D3 stellt eine optimierte Variante der Linien D und D2 dar. - Linien E, F, G, H, H2, H3, H4
Die Linie H5 stellt eine optimierte Variante der Linien E, F, G, H, H2, H3, und H4 dar.
Verkehr
Für die Analyse eines Verkehrszustands im Zusammenhang mit geplanten Straßenbaumaßnahmen ist normalerweise die Ermittlung von Tagesbelastungen
- durchschnittlich tägliche Verkehrsbelastungen (DTV) oder
- durchschnittlich werktägliche Verkehrsbelastung (DTVw)
erforderlich.
Die Ermittlung der Verkehrsbelastungen in den verschiedenen Streckenabschnitten erfolgt in der Regel über manuelle Verkehrszählungen an Werktagen über einen gewissen Zeitraum. Die Erhebungen stellen Stichproben dar.
Zur Hochrechnung von Stichproben auf diese Standardwerte (DTV oder DTVw) liegen Tagesganglinien oder standardisierte Berechnungsverfahren vor. Die Ergebnisse der Verkehrserhebungen 2021 repräsentieren die Verkehrssituation an einem Normalwerktag. Dazu wurde über einen Zeitraum von 14 Stunden manuell die Verkehrsbelastung an 17 Kreuzungen und Einmündungen sowie an einem Straßenquerschnitt ermittelt.
Zählstellenübersicht 2021 (PDF)
Darüber hinaus wurden im Untersuchungsgebiet Verkehrsbefragungen durchgeführt, um analysieren zu können, welche Verkehrsrelationen im Untersuchungsgebiet vorkommen. Dieses Wissen ist insbesondere für die Erstellung des Verkehrsmodells wichtig.
Die manuellen Zählungen wurden über vorhandene Tagesverkehrszählungen sowie auf der Grundlage von Tagesganglinien vergleichbarer Räume mit einem Faktor auf die 24-Stunden-Tagesverkehrsmenge hochgerechnet.
Dabei ist anzumerken, dass die Ergebnisse der Verkehrszählungen beziehungsweise die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung generell die Verkehrssituation an einem Normalwerktag (DTVw) wiedergeben. Gegenüber dem Jahresmittelwert unter Berücksichtigung aller Tage (DTV) stellt der Normalwerktag eine etwas höhere Gesamtverkehrsbelastung insbesondere im Schwerverkehrsanteil dar.
Ein wichtiges Hilfsmittel, um die Auswirkungen verkehrlicher Maßnahmen abzuschätzen, ist das digitale Verkehrsmodell. Dabei werden nicht nur die Menge der Fahrzeuge auf den Straßen abgebildet, sondern auch die Routen und Wege die sie nehmen.
Fragen wie: "Was passiert, wenn ich Straße XY sperre, welche Straßen werden dann mehr befahren?" oder: "Welche Effekte auf andere Straßen hat der Neubau einer Straße?" lassen sich so anhand des Modells beantworten.
Mit Hilfe eines Routensuchmodells erfolgt der Aufbau der Wege zwischen allen Herkünften und Zielen, auf die dann Fahrtbeziehungen umgelegt werden. Unter Vorgabe der Parameter Streckengeschwindigkeiten, Kapazität, spezifische Widerstände für Abbiegebeziehungen an Einmündungen und Kreuzungen, Lichtsignalanlagen etc. werden hierbei je Quell-Ziel-Beziehung sogenannte "effiziente Routen" ermittelt.
In einem ersten Schritt erfolgt der Aufbau des Verkehrsmodells für den Istzustand. Dazu dienen die durchgeführten Verkehrszählungen und Verkehrsbefragungen. Die Berechnungen erfolgen zur Eichung des Netzmodells. In Abhängigkeit von vorgegebenen Streckenleistungsfähigkeiten wird die Routensuche und Umlegung so lange wiederholt, bis sich im betrachteten Verkehrsnetz ein Gleichgewichtszustand eingestellt hat. Die Eichung des Simulationsmodells hat als Zielvorgabe, dass die Abweichungen zu den Analysebelastungen möglichst gering sind.
Mit dem geeichten Verkehrsmodell können anschließend verschiedene Netzzustände untersucht und bewertet werden.
Verkehrsmodell für den Analysezustand 2021 im Bereich Ochsenhausen (PDF)
Da sich der Planungsprozess von größeren Straßenneubauvorhaben über einen längeren Zeitraum erstreckt und die Wirkung der neuen Straße nicht nur bezogen auf die aktuelle Verkehrsmenge zu beurteilen ist, ist eine realistische Vorausschätzung der künftigen Verkehrsentwicklung im Untersuchungsgebiet erforderlich. Diese gilt als unabdingbare Grundlage für die Beurteilung der Verkehrswirksamkeit einer neuen Straße.
Als prognostizierbare Einflussgrößen zur Ermittlung des künftigen Verkehrsaufkommens werden dabei herangezogen:
- die Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung im Untersuchungsgebiet sowie bei den angrenzenden Räumen des Untersuchungsgebiets an Hand der Ausweisungen im Flächennutzungsplan
- die voraussichtliche Motorisierungsentwicklung - diese stellt die Ermittlung der Anzahl der PKW pro 1.000 Einwohner dar
- die voraussichtliche Entwicklung des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung
Aufgabe der Verkehrsprognose ist es, unter Einbeziehung der vorgegebenen Entwicklungen die zu erwartenden Verkehrsbelastungen im vorhandenen Straßennetz oder für Netzergänzungen zu berechnen.
Als Prognoseziel wurde das Planjahr 2025 gewählt.
Bei der Konzeption der Verknüpfungen der Ortsumfahrungen mit dem nachgeordneten Straßennetz wurde darauf geachtet, dass wichtige Verkehrserzeuger (zum Beispiel Industrie- und Gewerbegebiete, verdichtete Wohnbebauung) möglichst kurze Wege zur jeweiligen Anschlussstelle haben. So sollen unnötige Verkehre insbesondere beim lärmintensiven Schwerverkehr verhindert werden.
Zum Beispiel soll mit der Ortsumfahrung Ochsenhausen eine neue Verbindung zur Straße "Im Grund" hergestellt werden, über die dann Gewerbeflächen am östlichen Rand von Ochsenhausen mit dem Anschluss der K 7511 direkt an die Umfahrung angebunden werden.
Darüber hinaus wurde darauf geachtet, dass mit dem Anschluss an die Ortsumfahrung kein ungewollter Schleichverkehr entsteht. So wurde im Bereich der Ortsumfahrung Ringschnait bewusst die K 7502 aus Richtung Ummendorf nicht mit der Umfahrung verknüpft, da sonst Schleichverkehre von der B 30 über Ummendorf / Häusern zur B 312 zu erwarten wären.
Folgende Straßen sollen an die Umfahrungen angeschlossen werden:
Ortsumfahrung Ringschnait
- B 312 alt westlich Ringschnait
Ortsumfahrung Ochsenhausen/Erlenmoos/Edenbachen
- B 312 alt westlich von Ochsenhausen auf Höhe Längenmoos
- L 265 im Bereich Goppertshofen
- K 7511 nördlich Erlenmoos bzw. neue Verbindung zur Straße "Im Grund"
- L 299 zwischen Edenbachen und Bechtenrot
Im Rahmen der Vorplanung wurde für die nördliche Umfahrung von Ochsenhausen ein zusätzlicher Anschluss der K 7510 zwischen Ochsenhausen und Eichen an die Umfahrung diskutiert, um den Ziel- und Quellverkehr von und nach Ochsenhausen zielgerichteter führen zu können.
Im Vergleich zum Planungsfall ohne Anschluss der K 7510 ergeben sich lokale verkehrliche Wechselwirkungen im Bereich Ochsenhausen.
Die Ortsdurchfahrt von Ochsenhausen im Zuge der heutigen B 312 wird bei einem zusätzlichen Anschluss der K 7510 um bis zu 700 Fahrzeuge am Tag, die L 265 (Ulmer Straße) um bis zu 800 Fahrzeuge am Tag mehr entlastet als im Fall ohne Anschluss der K 7510.
Fazit
Den verkehrlichen Vorteilen eines zusätzlichen Anschlusses der K 7510 (höhere Entlastungswirkung bezogen auf die Ortsdurchfahrt Ochsenhausen im Zuge der heutigen B 312 und L 265) stehen Nachteile bezogen auf den durchgängigen Verkehrsablauf im Zuge der geplanten Ortsumfahrung gegenüber:
Mit dem zusätzlichen Anschluss der K 7510 werden die Abstände zwischen den benachbarten Anschlussstellen verkürzt:
Abstand zur AS L 265: 1,6 Kilometer
Abstand zur AS K 7511: 1,8 Kilometer
Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen sollte der Abstand bei der entsprechenden Entwurfsklasse 2 aus Gründen der Verkehrssicherheit und der netzplanerisch angestrebten Fahrtgeschwindigkeit mindestens 2 Kilometer betragen. Zudem wird der dreistreifige Abschnitt in Fahrtrichtung A 7 von 2,0 Kilometern auf 1,1 Kilometern (Mindestlänge 1,0 Kilometer) verkürzt.
Da die Entlastungseffekte mit zusätzlichem Anschluss der K 7510 im Falle einer nördlichen von Goppertshofen sich nicht nennenswert unterscheiden, hat die Berücksichtigung eines zusätzlichen Anschlusses keine Entscheidungsrelevanz im Rahmen des Variantenvergleichs zur Folge. Die Vor- und Nachteile eines zusätzlichen Anschlusses der K 7510 können in der nachfolgenden Planungsphase vertieft untersucht werden.
Die nachfolgende Grafik stellt die Belastungen des Falles einer nördlichen Umfahrung von Goppertshofen denen einer südlichen Umfahrung gegenüber.
Belastung nördliche Umfahrung – Belastung südliche Umfahrung
Es finden Verlagerungseffekte in nennenswertem Umfang nur im kleinräumigen Bereich (Ochsenhausen/Goppertshofen) statt. Dabei sind zwei verschiedene Effekte feststellbar:
Verlagerung Ziel-Quellverkehr von und zum Bereich Ochsenhausen Nord
Verkehre in Zusammenhang mit dem Gewerbegebiet „Untere Wiesen“ sowie den geplanten Entwicklungsschwerpunkten „Erweiterung Burghalde“ und „Bei Rollisgraben“ nutzen den geplanten Anschluss der L 265 an die Ortsumfahrung im Falle einer südlichen Umfahrung von Goppertshofen, um in Richtung Biberach oder Memmingen zu gelangen. Im Falle einer nördlichen Umfahrung von Goppertshofen wird der Anschluss an die L 265 für diese Relationen nicht genutzt, da dieser zu weit im Norden liegt und somit die Strecke zu umwegig wird.
Das verwendete Verkehrsmodell berücksichtigt nicht nur die vorhandenen Streckenlängen, sondern auch die Zeitwiderstände (Strecken- beziehungsweise Knotenpunktbelastungen) im Straßennetz. Dabei ist in diesem Fall insbesondere die vorhandene Ortsdurchfahrt im Zuge der heutigen B 312 mit den vielen einmündenden Straßen von Bedeutung. Damit wird das höhere Wirkungspotential der südlich von Goppertshofen gelegenen Umfahrungsvariante begründet und erklärbar.
Verlagerung bei südlicher Umfahrung
Verlagerung Verkehr in und aus Richtung Laupheim im Zuge der L 265
Durch die nördlich liegende Anschlussstelle der L 265 an die Ortsumfahrung Ochsenhausen wird der Verkehr in und aus Richtung Laupheim bereits vor der Ortsdurchfahrt Goppertshofen abgefangen. Dadurch ergibt sich im Vergleich einer südlichen Umfahrung von Goppertshofen eine um etwa 1.700 Fahrzeuge pro Tag geringere Belastung in der Ortsdurchfahrt Goppertshofen.
Im Rahmen des Erstellens der Verkehrsanalyse und den damit verbundenen Verkehrsbefragungen, wurden bereits einzelne Fahrten aus dem Raum Erolzheim über die K 7510 und K 7511 in den Raum Ochsenhausen und darüber hinaus festgestellt.
Mit Realisierung einer durchgängigen nördlichen Umfahrung von Ochsenhausen/Erlenmoos/Edenbachen und gleichzeitiger Sperrung der B 312 zwischen Erlenmoos und Edenbachen ergeben sich Wechselwirkungen zwischen der
- L 299 Erlenmoos – Edenbachen – Erolzheim und der
- K 7511 / K 7580 Erlenmoos – Laubach – Erolzheim
Daraus ergibt sich eine Zunahme des Verkehrs in den Ortsdurchfahrten von Laubach und Edelbeuren. Diesen Verlagerungseffekt bildet das Gesamtverkehrsmodell – unter Berücksichtigung von Zeit- und Belastungswiderständen – ab. Dabei erfolgt die Wegewahl im Verkehrsmodell für das Bestandsnetz und Planungsnetz (mit Ortsumfahrung) durchaus realitätsnah. Dies wurde durch die Ermittlung von Streckenlängen und Fahrzeitermittlung vor Ort nochmals überprüft beziehungsweise nachvollzogen.
In der Bestandssituation ist die Route Erlenmoos – Edenbachen – Erolzheim für Verkehre zwischen Ochsenhausen und Erolzheim im Vergleich zur Route über Laubach um etwa einen Kilometer kürzer. Auch die Fahrzeit zwischen den Referenzknoten B 312/L 301/K 7511 in Erlenmoos und L 299/L 260 in Erolzheim ist um knapp eine Minute geringer.
Planungsfall mit Ortsumfahrung Ochsenhausen und Sperrung B 312 zwischen Erlenmoos und EdenbachenIm Planungsfall ist als Referenzrelation die Verknüpfung der K 7511 mit der geplanten Ortsumfahrung und dem Knotenpunkt L 299/L 260 in Erolzheim maßgebend. Für den Streckenzug der B 312 neu zwischen den Anschlussstellen der K 7511 nördlich Erlenmoos und der L 299 bei Edenbachen wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde (inklusive Beschleunigung und Abbremsvorgang an Anschlussstellen) angenommen.
Durch die geänderte Wegeführung verändert sich die Wegelänge und Fahrzeit der beiden Routen. Die Route über Edenbachen ist in diesem Fall um circa 800 Meter beziehungsweise 22 Sekunden länger.
Je nach Planungsvariante verlagern sich bis zu 700 Fahrten pro Tag auf die Ortsdurchfahrten von Laubach und Edelbeuren. Dabei sind rund 200 Fahrten pro Tag durch die Sperrung der B 312 zwischen Erlenmoos und Edenbachen verursacht.
Verlagerung Verkehr Route Eichen beziehungsweise Reinstetten
Darüber hinaus ergibt sich durch die neue Anschlussstelle der K 7511 an die Ortsumfahrung eine attraktivere Alternative für den Quell-Ziel-Verkehr Laubach/Edelbeuren und aus Richtung Erolzheim in Richtung Ochsenhausen Nord beziehungsweise Richtung Biberach.
Die bisherigen Routen über die K 7509 Eichen - Reinstetten und weiter in Richtung Biberach beziehungsweise von Eichen nach Ochsenhausen-Nord, werden im Vergleich zur neuen Situation mit Umgehung und den entsprechenden Anschlussstellen unattraktiver. Da sich in diesem Bereich mehrere Verlagerungseffekte überlagern, ist das Verlagerungspotential bezüglich dieser Verkehrsrelation nicht direkt verifizierbar.
Maßnahmen gegen eine Verlagerung zur Laubachroute
Die dargestellten Verlagerungseffekte im Zusammenhang mit einer Nordumfahrung von Ochsenhausen entstehen, wenn keine verkehrlichen oder baulichen Gegenmaßnahmen parallel dazu umgesetzt werden. Ziel ist es, dass sich die durch eine Umfahrung entstehenden negativen Verlagerungseffekte bezogen auf die "Laubachroute" nach der Realisierung nicht einstellen.
Im weiteren Planungsprozess (Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung) ist es von daher nun die Aufgabe des Planungsteams, zu überprüfen, welche Optionen zur Minderung der Verlagerungseffekte (Verkehrszunahme, Zunahme der Lärmbelastung innerorts) beispielsweise durch
- verkehrslenkende Maßnahmen,
- Tonnagebeschränkung,
- Geschwindigkeitsbeschränkungen,
- aktive bauliche Maßnahmen, wie lärmarme Fahrbahnbeläge in der Ortsdurchfahrt,
- etcetera,
am wirkungsvollsten und umsetzbar sind.
Zum Beispiel könnte durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Teilen der Ortsdurchfahrt Laubach eine Lärmreduzierung erreicht werden und gleichzeitig die bisherige Route Erolzheim - Bechtenrot - Edenbachen über die L 299 gestärkt werden.
Die nördliche Umfahrung von Ochsenhausen schließt eine Umfahrung von Erlenmoos und Edenbachen ein. Die neue Trasse verläuft zwischen Erlenmoos und Edenbachen abgesetzt zur bisherigen B 312. Daraus ergibt sich die Möglichkeit, die B 312 zwischen Erlenmoos und Edenbachen zum landwirtschaftlichen Hauptweg zurück zu bauen. Inwieweit der öffentliche Personennahverkehr (Busse) die bestehende Strecke nutzen kann, wird im weiteren Verfahren (Genehmigungsverfahren) abgestimmt und festgelegt.
Durch den Rückbau der B 312 ergeben sich nur geringe Verlagerungen im Vergleich zum Fall ohne Rückbau. Zum einen wird der zwischengemeindliche Verkehr zwischen Edenbachen und Erlenmoos (circa 500 Fahrzeuge pro Tag) auf die neue Umfahrung verlagert.
Grafik zur Verlagerung innergemeindlicher Verkehr Erolzheim-Edelbeuren
Zum anderen werden Fahrten mit der Fahrbeziehung zwischen Erolzheim und Erlenmoos von der Ortsdurchfahrt Edenbachen auf die Umfahrung verlagert (circa 1.000 Fahrzeuge pro Tag).
Grafik zur Verlagerung des Verkehrs zwischen Erolzheim und Erlenmoos
Darüber hinaus werden circa 200 Fahrzeuge pro Tag von Erolzheim über Edelbeuren, Laubach nach Ochsenhausen verlagert, die bisher die Strecke über Erlenmoos und Edenbachen genutzt haben.
Grafik zur Verlagerung Erolzheim-Erlenmoos auf die Strecke Edelbeuren-Laubach
Lärm
Die Beurteilung von Lärmbelastungen in Folge von bestehenden oder geplanten Straßen erfolgt grundsätzlich auf der Basis von Berechnungen mit Hilfe der Ermittlung des sogenannten Beurteilungspegels. Eine Beurteilung auf der Basis eines Messverfahrens ist generell rechtlich nicht zulässig.
Die Berechnungsgrundlage bilden die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90). Die Berechnungen erfolgen EDV-gestützt mit Hilfe eines Rechenmodells. Das für den Verkehrslärm auf öffentlichen Straßen anzuwendende Rechen- beziehungsweise Bewertungsverfahren stellt einen über eine mittlere Stunde beziehungsweise das gesamte Jahr gemittelten Zustand dar und berücksichtigt dabei keine außergewöhnlichen Einzelereignisse wie zum Beispiel übermäßig laute Musik aus Autoradios, klappernde Ladungen oder das Klappern beim Überfahren loser Schachtdeckel, etcetera. Die gesetzlichen Vorgaben für die Bewertung des Verkehrslärms an öffentlichen Straßen lassen keine andere Betrachtung als die für einen Jahresmittelwert (sogenannter Beurteilungspegel) zu. Der Beurteilungspegel von Verkehrsgeräuschen wird getrennt für Tag (6 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 6 Uhr) berechnet.
Die berechneten Beurteilungspegel gelten für leichten Wind von der Straße zum Immissionsort (Windgeschwindigkeit etwa 3 Meter pro Sekunde) und bezogen auf die Lärmausbreitung ungünstige Temperaturbedingungen (Temperaturinversion), welche beide die Schallausbreitung fördern. Bei anderen Witterungsverhältnissen können deutlich niedrigere Schallpegel auftreten.
Gegen ein Messverfahren spricht, dass Überprüfungen derartiger Ergebnisse schwer nachkontrollierbar, nur über einen sehr langen Zeitraum ermittelbar und sehr stark von Wind- und Temperatureinflüssen sowie Verkehrsbelastungsschwankungen abhängig sind. Die einzelnen Parameter des Rechenmodells lassen sich nicht vor Ort durch einzelne Messungen überprüfen, da deren Ergebnisse nur eine Momentaufnahme darstellen und sich die Randbedingungen ständig ändern können. Ferner fehlt bei erst geplanten Vorhaben die Möglichkeit der Messung. Das Rechenmodell stellt eine gute Möglichkeit für die Gleichbehandlung aller Verkehrslärmsituationen dar und ist für die Betroffenen in der überwiegenden Anzahl der Fälle günstiger.
Einen guten Überblick über rechtliche Grundlagen, Methoden der Lärmermittlung und deren Bewertung bietet die vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur veröffentlichte Städtebauliche Lärmfibel.
Aus der Sicht der Lärmwirkungsforschung sollten dauerhafte Lärmpegel von 65 Dezibel tags und 55 Dezibel nachts vermieden werden, um Gesundheitsgefährdungen durch Lärm zu vermeiden.
Diese Werte gelten auch als Auslösewerte für Städte und Gemeinden, um gegen Verkehrslärm im Rahmen der sogenannten Lärmminderungsplanung nach Paragraf 47a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (auch Lärmaktionsplan genannt) vorzugehen.
Bei Lärmpegeln über 70 Dezibel tags und 60 Dezibel nachts liegen sehr hohe Lärmbelastungen vor. Diese Werte werden im Rahmen rechtlicher Zulassungsverfahren nach dem 16. Bundes-Immissionsschutzgesetz als gesundheitsgefährdende Schwellenwerte zu Grunde gelegt.
Zur besseren Einordnung der Lärmpegel stellt die nachfolgende Grafik eine Übersicht der bei Alltagsgeräuschen am Ohr des Betroffenen auftretenden Schallpegel dar. Es ist an dieser Stelle allerdings darauf hinzuweisen, dass der ermittelte Schallpegel bei Verkehrslärm ein über den entsprechenden Zeitraum gemittelten Wert darstellt (siehe auch Erläuterungen zum Thema Lärmberechnung).
Übliche Schallpegel bei Alltagsgeräuschen
(Quelle: Städtebauliche Lärmfibel - Herausgeber Verkehrsministerium Baden-Württemberg)
Die Berechnungs- und Beurteilungsgrundlagen für die Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen an den Lärmschutz sind in den Gesetzeswerken beziehungsweise in darin genannten DIN-Normen beziehungsweise Richtlinien geregelt. Im Bereich Straßenverkehrslärm sind dies:
- Verkehrslärmschutzverordnung: 16. Bundes-Immissionsschutzgesetz (16. BImSchV)
- Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97)
- Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RSL-90)
Die 16. BImSchV gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen. Eine Änderung ist wesentlich, wenn eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr erweitert wird oder wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm um mindestens 3 Dezibel oder auf mindestens 70 Dezibel am Tage oder auf mindestens 60 Dezibel (gesundheitsgefährdende Schwellenwerte) in der Nacht erhöht wird.
Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der bereits von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehende Verkehrslärm von mindestens 70 Dezibel am Tag beziehungsweise 60 Dezibel in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird. Die Berechnung der Beurteilungspegel erfolgt nach RLS-90.
Die 16. BImSchV setzt zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche Immissionsgrenzwerte fest (Lärmvorsorge). Bei deren Überschreitung besteht ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen.
Bei der Verminderung des Lärms wird zwischen aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden.
Zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen an den Verkehrswegen gehören
- eine lärmmindernde Linienführung (siedlungsferne Straßenführung)
- lärmmindernde Straßendeckschichten
- Lärmschutzwälle und -wände
- Einschnitts- und Troglagen
- Teil- und Vollabdeckungen (Tunnel)
Passive Lärmschutzmaßnahmen sind schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden
- Lärmschutzfenster und -türen
- Dämmung der Außenwände und Dächer
- Einbau von schallgedämmten Wandlüftern
Darüber hinaus können durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen eine Lärmreduzierung erreicht werden. Dazu gehören unter anderem
- Tonnagebeschränkung
- Geschwindigkeitsbeschränkungen
Finanzierung
Bei den geplanten Umfahrungen von Ringschnait, Ochsenhausen, Erlenmoos und Edenbachen im Zuge der B 312 handelt es sich um ein Vorhaben des Bundes.
Somit trägt die Bundesrepublik Deutschland die Kosten für den Bau der Umfahrungen.
Die Bestimmung der voraussichtlichen Kosten ist zum jetzigen Zeitpunkt nur schwierig zu kalkulieren, da zum einen auf der Basis der Vorplanung detaillierte Informationen zu notwendigen Entwässerungseinrichtungen, straßenbegleitenden Wegen, naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahmen und Weiteres nicht vorliegen. Zum anderen spielt bei großen Baumaßnahmen, die einen lange Planungsphase benötigen, die Baupreisentwicklung einen entscheidenden Faktor.
Auf der Grundlage der Vorplanung wird von folgenden Kosten für die Maßnahme ausgegangen
- Ortsumfahrung Ringschnait: 16,1 Millionen Euro
- Ortsumfahrung Ochsenhausen/Erlenmoos/Edenbachen: 56,4 Millionen Euro
- Gesamtstreckenzug: 72,5 Millionen Euro
Sonstiges
- Straßenplanung: Ingenieurbüro Langenbach, Sigmaringen
- Umweltverträglichkeitsstudie: Burchard Stocks - Umweltsicherung und Infrastrukturplanung, Tübingen
- Faunistischer Arten- und Biotopschutz: Arbeitsgruppe für Tierökologie und Planung, Filderstadt
- Fachgutachten Flora / Vegetation: Institut für Botanik und Landschaftskunde, Karlsruhe
- Verkehrsuntersuchung: Modus Consult, Ulm
- Lärmuntersuchung: Brenner Bernard Ingenieure, Aalen u. Dresden
- Luftschadstoffuntersuchung: Ingenieurbüro Lohmeyer, Karlsruhe
- Ökonomische Wirkungen: Prognos AG, Stuttgart
- Sicherheitsaudit: Pirker+Pfeiffer, Münsingen
- Brückenplanung: Dr. Schütz Ingenieure
Die Planung einer Bundesfernstraße ist ein komplexer Prozess. Über die verschiedenen Planungsstufen hinweg gibt es viele Unwägbarkeiten, so dass es schwierig ist, einen belastbaren Zeitplan aufzustellen. Zu den Unwägbarkeiten gehören insbesondere:
- Änderungen von Vorgaben durch neue/geänderte Gesetze (zum Beispiel Naturschutzgesetz)
- Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss
- Unwägbarkeiten bei der Planung (zum Beispiel Untergrundverhältnisse, Denkmalschutz, Artenschutz)
- Finanzierung der Maßnahme
- Grunderwerbsverhandlungen
Vor diesem Hintergrund stellt der skizzierte Zeitplan eine Momentaufnahme dar, bei den oben genannte Verzögerungen nicht einbezogen wurden.
Die grobe Kalkulation des dargestellten Zeitplans beruht auf Erfahrungswerten großer Straßenbauprojekte. Dabei ist zu berücksichtigen, dass viele unterschiedliche Beteiligte an den dargestellten Verfahrensschritten mitwirken. Dies betrifft beispielsweise den Verfahrensschritt des Gesehenvermerks (technische und haushaltsrechtliche Prüfung - behördeninterne Genehmigungen des Bundes). Auf die zeitliche Abarbeitung hat das Straßenamt bei Dritten nur begrenzt Einfluss. Den beteiligten Projektpartnern ist es ein großes Anliegen, dass möglichst bald eine baureife Planung vorliegt. Dabei ist es wichtig, den Planungsprozess so transparent wir möglich zu gestalten, sodass zusammen mit den Entscheidungsträgern und der Bevölkerung vor Ort eine zielführende Lösung erreicht werden kann. Sofern einzelne Verfahrensschritte beschleunigt werden können, wird das Straßenamt dies selbstverständlich wahrnehmen und unterstützen.
Ziel ist es, die Planungen der Ortsumfahrungen so voranzutreiben, dass - ausgehend vom Jahr 2017 - in 6 bis 7 Jahren das Planfeststellungsverfahren durch das Land eingeleitet werden kann. Bei gutem Verlauf des Planfeststellungsverfahrens und einem gesichertem Grunderwerb ist ein früherer Baubeginn möglich.
